CO2 Obergrenze – Was gibt es zu beachten?

Der Klimaschutz ist in unserer heutigen Gesellschaft eines der wichtigsten Themen, was die Zukunft anbetrifft. Und Klimaschutz hängt ganz eng zusammen mit Straßenverkehr, Fahrzeugen und dem damit verbundenen Ausstoß von CO2. Genau aus diesem Grund hat die Europäische Union (EU) eine CO2 Obergrenze ins Leben gerufen.

Welcher Grenzwert für Emissionen durch Pkw von der Kommission festgelegt wurde, was es zu beachten gibt und welche Ziele damit verbunden sind, erfährst du in diesem Text im Detail.

Das sind die Eckdaten zur CO2 Obergrenze

Für die Umwelt schädliche Treibhausgasemissionen deutlich senken – und das bis 2020 im Vergleich zum Jahr 1990 um mindestens 20 Prozent. Genau dieses Ziel hat die Europäische Union mit ihrer einst eingeführten Obergrenze für CO2 verfolgt.

Diese Obergrenze besagt, dass für Neuwagen ein Grenzwert gilt, der nicht überschritten werden darf. Dieser Grenzwert betrug im Jahr 2015 beispielsweise noch 130 Gramm CO2 pro Kilometer und beläuft sich seit 2020 auf nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer. Diese CO2 Obergrenze bezieht sich nicht auf einzelne Pkw von Herstellern, sondern berücksichtigt die komplette Produktpalette an Fahrzeugen eines Herstellers und ist damit letztendlich ein durchschnittlicher Ausstoß von CO2.

Noch strenger als bei Neuwagen im Bereich der Automobile gestaltet sich die Situation auf dem Sektor der Nutzfahrzeuge. Das bedeutet, dass unter anderem Lkw und Busse bis 2025 im Vergleich zum Jahr 2019 15 Prozent weniger CO2 ausstoßen dürfen. Bis zum Jahr 2030 sind es sogar 30 Prozent an Emissionen weniger.

Deshalb macht die CO2 Obergrenze Sinn

Verbindlichkeit. Darum geht es der Europäischen Union letztendlich durch die Schaffung einer CO2 Obergrenze und der damit einhergehenden Richtlinien und Vorgaben. Der verbindlich festgelegte rechtliche Rahmen ist für die EU aus diesem Grund ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einem besseren Schutz des Klimas. Die Schwierigkeit für die EU ist, dass das Pariser Klimaschutzabkommen zwar ein richtiger und wichtiger Schritt rund um den Klimawandel war, dieser Schritt alleine aber nicht ausreicht, um wirklich nachhaltige und effiziente Maßnahmen zu ergreifen.

Problem des Klimaschutzabkommens war es zudem, dass sich sowohl EU-Mitgliedsstaaten als auch die Hersteller von Fahrzeugen ohne Verbindlichkeit in Sachen Richtlinien und Gesetze nicht an die Ziele gehalten haben. Dazu kommt: Der Straßenverkehr ist in Europa ein riesiges Problem, was die Emissionen anbetrifft, ein großer Teil des produzierten CO2 stammt von Fahrzeugen aller Art. Die Einführung der CO2 Obergrenze war deshalb mehr oder weniger alternativlos. Der so erfolgte Schritt führt nun zunehmend dazu, dass die Fahrzeughersteller – und auch die europäischen Staaten – in Zugzwang sind und reagieren müssen. Die Folgen sind unter anderem:

• Die Hersteller von Fahrzeugen legen großen Wert auf die Weiterentwicklung neuer und alternativer Antriebstechnologien.
• Hybridfahrzeugen, Wasserstoff- und Elektromotoren kommt eine immer größere Bedeutung zu.
• Mit herkömmlichen Kraftstoffen angetriebene Fahrzeuge werden so ungestaltet, dass der Verbrauch sich deutlich verringert.
• Fahrzeuge, die viel CO2 ausstoßen, gehören langsam aber sicher der Vergangenheit an.

Bei Nichtbeachtung der Grenzwerte droht Strafe

Strafen für verfehlte Ziele – also eher Kurzfristigkeit – sind die eine Sache, die mit dem Pariser Klimaschutzabkommen einhergehen. Langfristigkeit ist die andere Sache, schließlich sind die hohen Emissionswerte, die Grund für Strafzahlungen sind, durch die geleisteten Zahlungen nicht plötzlich weg und verschwunden. Aber der Reihe nach.

Wer sich nicht an die Vorgaben des Pariser Klimaabkommens hält, dem drohen als Staat empfindliche Strafen. Sind die CO2-Emissionen in Deutschland also zum Beispiel zu hoch und passen nicht zu den festgelegten Zielen, dann bedeutet das Strafgelder für die Bundesrepublik. Gleiches gilt für die Hersteller von Fahrzeugen, denen ebenfalls Strafgelder in Millionenhöhe drohen, wenn sie sich nicht an die Regeln halten. Diese Regeln sehen übrigens vor, dass pro Gramm CO2, das über der festgelegten Grenze liegt, 95 Euro fällig werden. Zudem wird jedes Gramm mit der Anzahl an Fahrzeugen multipliziert, die vom entsprechenden Fahrzeugkonzern im Jahr zuvor im Gebiet der Europäischen Union zugelassen wurden. Bei dieser Rechnung kommen dann mal schnell äußerst große Beträge zusammen. Da die Hersteller aber Wirtschaftsunternehmen sind, wollen sie Strafzahlungen natürlich so gut es nur irgendwie geht vermeiden – und arbeiten deshalb vielerorts fleißig an der Umgestaltung der eigenen Palette an (Fahrzeug-)Produkten.

Was die zuvor erwähnten Staaten wie die Bundesrepublik Deutschland anbetrifft: Die müssen ebenfalls Strafzahlungen leisten, wenn sie sich nicht an die festgelegten und vereinbarten Ziele halten. Viel mehr aber noch: Wird die CO2 Obergrenze zum Beispiel nicht eingehalten, werden die Ziele also verfehlt, ist das mit der Zahlung der Strafe nicht abgegolten. Stattdessen müssen diese Emissionswerte in den folgenden Jahren ausgeglichen werden. Ebenfalls entscheidend an dieser Stelle und bereits im Rahmen dieses Textes dargestellt: Die Richtlinien werden in kürzeren zeitlichen Abständen immer strenger, die CO2 Obergrenze sinkt. Das bedeutet für die Mitgliedsstaaten der EU einen zunehmenden Handlungsdruck.

Herausforderung für Hersteller und Unternehmen

Die CO2 Obergrenze stellt sowohl die Hersteller von Fahrzeugen auf der einen Seite als auch die Unternehmen – und in deutlich geringerem Maße ebenfalls Privatpersonen – vor große Herausforderungen.

Was die Hersteller angeht, müssen diese sich nachhaltig und langfristig mit neuen Technologien beschäftigen und neue Modelle von Mobilität und Fahrzeugen entwickeln. Diese zunehmende Umrüstung in den Konzernen kostet selbstverständlich extrem viel Geld. Ein Beispiel: Für den Bau von Elektrofahrzeugen bedarf es teilweise anderer Komponenten als für die Herstellung von Autos, die mit herkömmlichen Antrieben ausgestattet sind und dementsprechend mit Kraftstoffen angetrieben werden. Stichwort hier: die für E-Autos essenziellen Akkus. Aber: Die Herstellung solcher leistungsstarken Batterien ist kompliziert und hängt mit Rohstoffen zusammen, die es nicht im Übermaß gibt.

Ebenso fordernd gestaltet sich die Situation für Unternehmen – und damit verbunden vor allen Dingen für die in den Firmen für die Fahrzeuge zuständigen Leiter der Fuhrparks.

Fuhrparkleiter unter zunehmendem Handlungsdruck

Wie bereits gerade erwähnt: Der Handlungsdruck für die Leiter von Fuhrparks in Unternehmen steigt mehr und mehr. Das hat natürlich ganz unmittelbar mit der CO2 Obergrenze zu tun, denn: Je nach genauer Beschaffenheit und Ausstattung des Fuhrparks ist der CO2 Ausstoß kaum auf 95 Gramm pro Kilometer zu begrenzen – zumindest derzeit nicht. Warum ist das aber so? Die Antwort darauf fällt einfach aus: weil viele Jahre und Jahrzehnte lang natürlich auf Benziner und Dieselfahrzeuge gesetzt wurde, teilweise schwere Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse Teil der Flotten sind. Und eben auch, weil es mit erheblichen finanziellen Anstrengungen verbunden ist, die Fuhrparks nun in einem relativ kurzen Zeitraum komplett umzugestalten beziehungsweise die Fahrzeuge auszutauschen. Und was die Nachrüstung von Pkw und Nutzfahrzeugen angeht: Die ist vielfach nicht möglich oder eben total unwirtschaftlich – und zudem nicht an die vorherrschende Situation im europäischen Straßennetz angepasst.

Bleiben wir aber vorerst beim Faktor Geld: Unternehmen – und damit verbunden die Fuhrparkmanager – müssten nun, um die CO2 Obergrenze einzuhalten, nicht in wenigen Fällen zahlreiche Elektroautos oder Hybridfahrzeuge in den Fuhrpark holen. Diese Fahrzeuge sind zwar auf den ersten Blick relativ teuer, auf den zweiten Blick existieren aber zahlreiche Förderprogramme und steuerliche Vorteile, was wiederum bedeutet, dass sich die Anschaffung solcher Gefährte durchaus lohnen kann. Das ist aber, wie so vieles im geschäftlichen Leben, eine individuelle Entscheidung, die immer vorherrschende Gegebenheiten im jeweiligen Unternehmen genau berücksichtigen muss.

Dazu kommt der oft und gerne genannte Faktor Ladeinfrastruktur: Reicht die denn, bezogen auf die Europäische Union, tatsächlich aus, um problemlos von A nach B zu kommen? Das könnte sich noch – und das trotz aller Anstrengungen – eher schwierig gestalten, weshalb für Fuhrparkmanager, die beispielsweise längere Routen ins Ausland planen müssen, wohl eher Hybridlösungen infrage kommen.

Faktor drei – und die ist ebenfalls für die Leiter von Flotten entscheidend: die Reichweite von E-Fahrzeugen und die Zeit, die der Ladevorgang benötigt. Hier tut sich zwar vonseiten der Hersteller ebenfalls einiges und innerhalb Deutschlands sind Reisen aufgrund des Ladenetzes sicherlich möglich, was das europäische Ausland anbetrifft, können hier aber keine verlässlichen Aussagen getroffen werden.

Das kommt auf Fuhrparkmanager zu

Die Manager von Fahrzeugflotten in Unternehmen stehen, wie beschrieben, vor gewaltigen Herausforderungen, haben oft aber zu lange auf die Karte Diesel gesetzt. Das rächt sich jetzt – und ein Umdenken ist erforderlich und unabdingbar.

Die zahlreichen Fördermöglichkeiten und steuerlichen Vorteile rund um alternative Antriebsformen sind da sicherlich ein Argument, den Fuhrpark sukzessive umzubauen. Das lohnt sich übrigens nicht nur, wenn man es aus Sicht der Förderungen sieht, denn: Alternative Antriebsformen sorgen wiederum dafür, dass nicht nur CO2 eingespart wird, sondern auch Kosten, die dem Unternehmen zum Beispiel durch den Verbrauch von Kraftstoff entstehen. Eine Lösung könnte aus diesem Grund ein Mix aus Fahrzeugen mit alternativen und klassischen Antriebsformen sein.

Mitarbeiter können ebenfalls mit verschiedenen Anreizen dazu angeregt werden, im Bereich der Dienstwagen auf die umweltfreundlicheren Varianten zu setzen. Das können ganz konkret materielle Anreize in Form von Bonuszahlungen oder verschiedenen anderen Vergünstigungen sein. Und der Leiter des Fuhrparks hat selbstverständlich die Möglichkeit, wenn die Firma Corporate Carsharing nutzt, genau festzulegen, welche Mitarbeiter einen Dienstwagen mit einem hohen Verbrauch an Kraftstoff buchen können – und welche dazu nicht berechtigt sind.